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| 94 km e aveva ancora batteria per superare i 100... |
Premessa: recensisco il V11 ma sono influenzato dal fatto di aver percorso oltre diecimila chilometri col V10F.
Prima parte: "cosa ho gradito di più"
Le due batterie sono ben bilanciate (raro vedere più di 0,2V di differenza) e a carica completa e post-bilanciamento (cioè quando l'alimentatore sta assorbendo non più di 6-7 watt dalla rete 220V) risultano 83,4-83,7V (segno che le celle sono ben bilanciate già di fabbrica). Magari incide il fatto che nella maggioranza dei casi si rientra a casa con ben più del 15% di batteria residua (soglia sotto la quale il firmware limita la velocità a 17 km/h).
Sto col DRL (daylight run lights) sempre acceso (vedi foto in alto), comodissimo che di sera illumini le scale mentre esco/rientro a casa, comodissimo che di giorno sia visibile agli altri veicoli.
Motore, mozzo e cerchione pure sono in buone condizioni. Lo deduco dal fatto che ad eccezione del sottile fischio (whine) tipico di ogni motore elettrico (a seconda della velocità con cui sta girando), non producono altri rumori.
Il clima di questi mesi (fine inverno mite e primavera tranquilla) ha comunque inciso positivamente sulle prestazioni, per cui le cose che dico adesso (fine giugno) potrebbero essere più ottimistiche di quelle che dirò a gennaio prossimo:
- non è da considerare una ruota potente ma lo è più che a sufficienza nel traffico cittadino (e lo è rispetto a ruote come il V10F;
- d'estate posso contare su più di 70 km di autonomia anche a fronte di 1500m di dislivello positivo (nella gitarella più ampia ne ho fatti 94 e con lunghi tratti con medie non bassissime);
- mi stanco prima che la batteria sia prossima a scaricarsi;
- gli ammortizzatori, anche quando carichi secondo le indicazioni del manualino, non fanno miracoli sugli ostacoli (basolati, sampietrini, piccole cunette...) ma mi hanno salvato da diverse cadute (ostacoli a sorpresa che col V10F sarei finito a terra) anche quando non erano perfettamente gonfi; sono le strade italiane a far schifo, per questo non me la sento più di consigliare un monoruota non ammortizzato.
Seconda parte: "questioni tecniche".
Passare dal V10F al V11 aveva senso per quattro motivi:
- il V11 è ammortizzato;
- ha il 40-50% in più di batteria;
- ha le luci più generose;
- pesa 27 kg (rispetto ai 20,6 kg del V10F), cioè posso ancora sollevarlo su per due rampe di scale (cosa molto problematica con ruote che pesano più di 30 kg).
Avere dei buoni fari "di serie" è fondamentale per andar girando di notte (un hack potrà anche essere più luminoso ma non è mai affidabile quanto l'originale). Certo che nelle salite buie di montagna, di notte, il faro era appena appena sufficiente per i 20 km/h.
Altre caratteristiche che uno gradisce solo col passare del tempo:
- pedane leggermente inclinate verso l'interno;
- gomma più grande;
- DRL (che tengo sempre accesi);
- maniglione di trasporto comodo e non invadente.
E altre cose che uso poco ma che è bello avere perché prima o poi diventano improvvisamente utili:
- il cavalletto per "parcheggiarlo"
- la porta USB per caricare il cellulare
Dopo i "pro" passiamo ai contro:
- non ha l'audio bluetooth, per cui non si può avere un clacson tamarro (ma solo quello "di serie") e nemmeno fare il tamarro scorrazzando con la musica a tutto volume;
- occorre aggiustare spesso la pressione degli ammortizzatori (nel mio caso ogni 50-100 km perché uno dei due pistoni perde aria);
- pesa circa 27 kg (non proprio una piuma da portarsi su e giù per le scale);
- come per tutti i monoruota, il faro anteriore punta sempre orizzontale (perché allineato alla ruota, cioè al suo bilanciamento), per cui in salita illumina meno strada, e in discesa illumina più strada (e in discese ripide rischia di infastidire chi proviene dalla direzione opposta).
Modifiche fatte:
- i pad morbidi laterali (quelli ufficiali Inmotion), che uso praticamente solo per la ripartenza da fermo su salite ripide, e per le frenate brusche (ma anche solo per quest'ultimo motivo vale la pena di averli)
- mi avevano regalato gli inserti in ABS stampati 3D da montare sotto la scocca e sui fari; li ho montati ma alcuni si sono sfasciati al primo urto (sarebbe stato meglio se li avessero stampati in TPU); erano rossi, li ho ridipinti neri col pennarello indelebile comprato all'Eurospin.
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| Screenshot di euc.world di quando feci i 55,83 km/h (scattato mentre stavo andando a 37 km/h) |
- sono due pistoni (destro e sinistro) con due camere ciascuno (quella inferiore per i dossi, gonfiata a circa 8 bar, quella superiore per le cunette, gonfiata a circa 4 bar; sotto la pedana sinistra c'è una tabella con le pressioni suggerite a seconda del peso del rider), sui quali sono collegate le pedane, e hanno un'escursione totale verticale di 85mm (di cui almeno due terzi dovrebbero molleggiare in discesa);
- l'ammortizzazione non fa sparire gli ostacoli ma li rende meno fastidiosi (evitando anche che i piedi si "stacchino per un attimo" dalle pedane); in sintesi, aggiungono sicurezza anche quando sono un po' sgonfi;
- la combinazione "pressione gomma" e "pressione ammortizzatori" rende più fluida la permanenza sulla ruota (mentre con una ruota non ammortizzata le ginocchia devono stare sempre "molto elastiche" per attutire gli ostacoli imprevisti);
- l'idea è che lo pneumatico debba attutire scossoni piccoli e l'ammortizzatore quelli grossi;
- le pressioni andrebbero calibrate in modo da evitare urti secchi al cerchione e fondoscala all'ammortizzatore (dipende dal peso del rider e dal suo stile di guida);
- per le leggi della fisica, anche scendere 15cm di gradino marciapiede è una bella stangata (F=m×a);
- questo tipo di ammortizzatori ad aria ha un funzionamento non "lineare" ma "logaritmico" (per cui ci si deve rassegnare a dover stare un po' più "duri" del necessario per evitare di arrivar subito a fondo scala - o peggio a cozzare col cerchione)
Terza parte: "come è stato guidarlo".
La prima cosa che si nota è la maggiore autonomia rispetto al V10F:
- i cosiddetti "1500 W/h", in realtà 1420 teorici di cui meno di 1400 "garantiti", rispetto ai "960" del V10F, che in realtà sono 947 teorici, sembrano "durare di più" solo perché il punto debole del V10F era il surriscaldamento (che ne aumentava i consumi sotto sforzo); sul V11 sembra scaldare molto meno (merito magari anche dell'avere 12 mosfet di potenza anziché 6 come sul V10F);
- quando la batteria cala al 15% la velocità massima viene limitata a 17 km/h (a 18 suona il beep di allarme); questa modalità è disattivabile ma non conviene stressare la batteria sotto il 15%.
La curva di accelerazione non è entusiasmante ma si raggiungono facilmente i 30-35 km/h, velocità che si può mantenere agevolmente, occorre un po' di impegno per superare i 45. Nel traffico cittadino si riesce a stare al passo, ci si può comportare come un normale ciclomotore.
La gomma larga soffre di più dei micro-avvallamenti tipici delle canaline fibra/acqua/fogne (quando dopo asfaltata una strada, la "striscia" delle canaline diventa una fascia lunghissima e irregolare che resta qualche millimetro sotto il normale livello del fondo stradale): la ruota tende a cambiare un po' la traiettoria. Riducendo di 0,2 bar la pressione della gomma, l'effetto è minore ma comunque occorre attenzione e moderare la velocità, perché l'effetto è "allargare" lo spazio necessario a far manovre quando si è a più di 20 km/h.
Risultati conseguiti:
- giretto da 94,3 km (di cui gli ultimi 9 km limitato a 17 km/h) con 11% di batteria residua una volta a casa; erano condizioni abbastanza ideali (poche salite, temperature primaverili)
- toccati i 55 km/h in più occasioni ma sempre in condizioni ideali (assenza di vento, strada bella liscia)
- dopo il cut-off inaspettato nei primi 100 km ho istintivamente evitato accelerazioni improvvise, ma non ho avuto nessuna sorpresa.